上面这张照片中的揽胜来自北京一位车友的收藏，这部路虎老爷车目前停放在位于北京西郊的惠通路华路虎展厅。虽然此车已被主人弃用多年，但刚毅的面孔、豪放的性格却并不会因时光的轮转而褪去，时间仿佛一下子回到20几年前……

　　事实上，早在1950年路虎公司就有意开发一款豪华越野车。当年的项目基于路虎的两轮驱动平台Rover P4进行，但由于种种原因，1958年该项目被搁置下来，当这一项目再次启动，已是8年后的事情了。

　　1966年，路虎工程师Spencer King和Gordon Bashford开始着手一款豪华越野车的设计。次年，首辆路虎揽胜的原形车被打造出来，该车外形风格硬朗且线条刻画清晰，但它的水箱进气格栅以及车灯的造型并不那么让人满意。揽胜的研发工作最终于1969年完成，26部被称作“Velar”的工程样车驶下生产线，它们的号牌从YVB 151H排列至YVB 177H。据说“Velar”有两个含义，一是指V8引擎的路虎，另一层含义则来自意大利语的面纱、掩饰。

　　1970年7月，路虎揽胜在公众的赞叹声中正式发布。虽然对于世界上第一部豪华SUV的名头一直存有争议，但路虎精湛的造车工艺足以说明揽胜有绝对的资格获得这一称号。

　　该车首次将螺旋弹簧、四轮碟片制动器应用于越野车，这是当年的美国SUV所无法企及的，当他们还在沿用古老的钢板弹簧以及鼓式制动器和传统分动箱时，揽胜已将恒时四驱装置列为标准装备。

　　为了降低车身重量，揽胜采用钢制车身骨架并尽可能多的将铝材使用到车身蒙皮的制造中，其中一方面得益于航空工业的高度发达，另一方面则是出于降低车身重量、提升车辆性能的考虑。

　　作为一款汽车，揽胜也并非无懈可击。在当时，钢制部件的早期锈蚀是一个不得不面对的问题，这也是早期揽胜车型在设计上的一个缺憾。在新车阶段这一问题并不会出现，但若干年后，用钢制部件连接铝制钣金部件和当年防锈蚀能力十分可怜的底盘还是会出现一些问题。传统的钢制车身在10年左右会出现可怕的锈蚀，而揽胜这一类的车在20年后则需要对车身进行一定的校正。当然，这并非什么大不了的问题，虽然路虎很耐用，但揽胜的车主们恐怕很难有耐心将一部车用上20年。

　　早期的路虎揽胜只提供了2门版本的车型，并搭载4速手动变速器（厂方型号LT95）。它的动力来自一具3.5L排气量的V8全铝发动机，该发动机源自通用公司的Buick215，除通用公司及路虎外，在罗孚、MG以及TVR工程公司的车型上都能看到它的影子。1973年起，路虎揽胜推出了带有超速档的出口型，该车的换档过程变得更加斯文，粗鲁的换档动作显然与揽胜的身份不符。同年，置于前翼子板的后视镜被移至车门。

　　1981年起，路虎推出了揽胜的4门版本车型，而两门版本则于1984年在英国停产。1983年，揽胜采用了改良后的5速手动变速器（厂方型号LT77）以及由克莱斯勒公司提供的3速自动变速器，而由德国ZF公司提供的4速自动变速器则出现在1985年版本的揽胜车型上。

　　1986年，路虎为揽胜作了一次重要升级，其中包括更利于行人保护的水箱进气格栅，而老车型格栅的造型也由竖直改为横向。另外，Lucas电子控制燃油喷射系统替代了传统的化油器，该车的燃油经济性得以提升。1986年也是路虎揽胜正式进入美国市场的一年，虽然此前揽胜就以其他渠道进入美国并大受欢迎，但路虎正式推出的美国规格车型则出现在1987年。对于揽胜而言，1986年的另一个变化则是该车提供了2.4L排气量的VM系列柴油发动机供用户选择，以应对欧洲的高税率。

　　揽胜的另一次动力提升出现在1989年，同年路虎公司推出发现车型。3.5L的Buick215 V8引擎被全新的4.0L V8引擎所取代，并装备于1990年款的揽胜车型上，而VM柴油引擎2.4L的排气量则被进一步加大到2.5L。防倾杆的出现也解决了揽胜车身晃动的问题，揽胜的公路性能得以进一步提升，虽然这在一定程度上牺牲了它的越野性能，但揽胜车主们在多数时间里似乎更偏向于公路行驶。

　　1992年，第一代路虎揽胜经历了最后一次改进，它的动力系统再次得到升级。4.2L排气量的V8引擎开始出现在揽胜车型上，而2.5L排气量的VM柴油引擎则被200TDi柴油引擎所取代。同年，揽胜开始在高端车型上装备空气悬挂系统。

　　1994年，这一带路虎揽胜的终结者以厂方编号PA38的揽胜车型出现。但PA38车型上市，老款揽胜并未马上停产，它的产品生命直至1996年结束。作为一款连续生产26年的经典车型，揽胜在PA38车型上开始了另一个延续。

　　有统计说，数十年来仍有超过70%的路虎正在使用，除了车辆的优异性能，还因为一群爱车懂车的人将每一部路虎视为他们的伙伴。在他们眼中，路虎是可以真正信赖的朋友。何为“路虎精神”？或许只有与路虎一同穿越过山林险滩的强者才有资格评论。

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