当前，我国道路交通事业尤其是公路交通的快速发展，对桥梁施工方面的技术要求也是越来越高。在实际的操作和具体的实践中，怎样科学、合理、高效地利用桥梁钻孔灌注桩，是现阶段不断深入探讨和研究的课题之一。

　　钻孔灌注桩是这样一种施工流程，首先，在施工现场利用机械进行钻孔，边破碎土体进而边出土渣，这样就在地基中形成桩孔，在桩孔内放置钢筋笼，或是灌注混凝土形成钻孔灌注桩。为了保证成孔和成桩的顺利、安全，需要采用一定的施工工艺和方法，比如制备符合工程要求的泥浆进行护壁，提高孔内的泥浆水位，向桩孔内灌注混凝土等。

　　桥梁钻孔灌注桩的施工设施较为简单，易于操作，适用于多种地质和土质，如砂性土壤、粘性土壤，而且适用于碎石土、卵石土以及坚硬的岩层。

　　经过我国多年的桥梁桩基施工经验，摸索总结出了桥梁钻孔桩施工的一些工艺流程和施工难点，下面就进行重点的分析和陈述。

　　下图(图Ⅰ)是桥梁成孔灌注桩施工的具体工艺流程，从这个流程中我们可以看到成孔灌注桩施工的几个大的关键步骤：搭设钻孔桩施工平台，测量放线，钻机就位，埋设护筒，钻孔作业，清孔，钢筋笼骨架焊接及安装，灌注水下砼，工程收尾。

　　不管是什么工程，首先都要进行施工平台的搭建，桥梁桩基的施工亦是如此。陆上钻孔灌注桩可以直接在原地进行地面的清理进行施工场地的铺筑；软地基施工，需要进行相应的处理之后再进行场地的填筑，保证场地稳定安全，放置钻机处需要平整结实。

　　测量防线，需要根据工程设计图纸，使用全站仪进行现场桩位精确放样，并且设置护桩。在施工具体操作中，要对护桩进行妥善管理，避免其移位甚至丢失。

　　钻机就位，首先检查施工场地和平台的水平度、稳定性，通过水平调整螺杆对钻顶进行调整，保证钻机水平放置并且锁定，严格检查，保证钻顶与桩中心重叠，防止成孔后桩偏离位置，导致不良后果。

　　成孔灌注桩需要埋设护筒，一般采用材质较好、不漏水、坚实的钢护筒，壁厚和强度需要根据工程进行计算。护筒就位后，根据要求进行测量复测，保证护筒平面位置偏差在5cm以内，倾斜度偏差在1%以内，陆上护筒顶端高出地面0.5m，水上护筒要高出地下水位1.5m以上。

　　钻机就位，水平设置好，并进行对中，稳固支垫，对正桩位，启动泥浆泵与转盘，等待泥浆进入孔内一定量后，开始冲孔。

　　在开孔初期，控制好冲孔速度，随时进行桩位的的测量复测，在冲孔过程中，根据工程施工的地质状况，调整泥浆冲进速度，并一一作好记录。在冲孔施工中，如遇到塌层现象，需要提高泥浆比重。由于桩基是嵌入岩石的支柱，所以在冲孔时提取孔径不同深度的岩石标本，在施工过程中及时通知监理工程师进行标高验孔，向其提供岩石标本作为参考。

　　利用钻机作业钻孔之后，需要立即进行清孔，清孔一般采用换浆法，孔底的沉淀厚度、含沙率和泥浆都需要满足规范的要求。相对密度在1.03~1.10，粘度在17～20 S，含砂率不高于2%，胶体率不低于98%。

　　如果由于其它因素，使得注砼前孔底的沉淀厚度等方面超出规范，就需要进行二次清孔。在清孔过程中，需要保证孔内水位高于地下水位1.5～2.0 m，避免塌孔现象的产生。

　　进行钻孔和清孔作业之后，就开始安装钢筋笼骨架。这一工作环节基本的步骤是：根据骨架的外径尺寸制备样板，围绕样板弯制箍筋成圈，在箍筋圈上标出主筋的位置，而且在主筋上标出箍筋的位置。之后在水平工作台上，在主筋长度之内，放置全部箍筋圈，把两根主筋置入箍筋圈内，按照主筋和箍筋上的记号将钢筋对准，进行焊接，再将其余主筋置入箍筋圈，完成骨架的焊接。

　　在焊接过程中，焊条要符合工程的规范标准，采用套筒挤压接头，进行骨架和钢筋笼接长，每2~2.5m设置一道箍筋；而且要保证钢筋笼牢固安置，以免砼浇筑过程中钢筋笼浮起。

　　另外，为了保证钢筋笼的安全，同时方便工程检测，需要在钢筋笼内测焊接定位圈，安装声测检测管。为避免漏浆或焊渣造成管道堵塞现象，检测管不能进行直接对接焊接，需要使用套螺纹或者密封胶带进行连接。

　　在工程施工中，要保证水下砼浇注的质量，在制定桩基础配合比时，要使砼的强度满足施工要求，同时可以加入缓凝剂等材料，来保证砼有较好的和易性和延时凝固性，更能方便整个工程的施工。

　　灌注水下砼多使用导管法，导管直径为30m的钢管，在使用钢管前，需要进行密水测试和接头抗拉测试。灌注水下砼之前，利用空压机使基地沉渣悬浮在泥浆中，尽可能减少沉积物。在浇注过程中，每次提升导管都要进行砼顶高度的测量，保证导管埋深在2m到6m，一定要做好数据的记录，绝对不允许出现导管过长或抽空现象。一旦出现这种现象，立马停止施工，避免产生很大的损失，需要移走设备，拔出钢筋笼，重新进行钻机定位和成孔。

　　在进行完以上几大步骤之后，桥梁桩基施工基本完毕，就需要进行工程收尾工作。首先，要拆除护筒，然后进行钻机移位、破桩头，并进行检测验收。

　　以上我们分析了桥梁成孔灌注桩施工的具体流程和施工工艺，除了在单个步骤中所讲到的注意事项外，还需要在各方面进行严格把关和监督，保证工程的较高质量。

　　本文就桥梁桩基施工的成孔灌注桩施工工艺和流程，进行了具体分析和研究，并提出了施工的注意事项。通过对这些内容的系统论述，希望桥梁钻孔灌注桩建设者可以全面准确地领悟施工流程，建造出质量更好的桥梁钻孔桩基。

　　先简支后连续的桥梁施工技术是我国目前在国内使用最广泛的一种桥梁施工技术，这种桥梁施工技术不仅仅可以提高桥梁的实际质量，对于那些建造难度大，横跨距离长，其他施工技术消耗时间长的桥梁，使用这种技术还可以大大缩短桥梁的建设周期，提高桥梁的施工效率。先简支后连续的桥梁施工技术是将简支桥梁建设技术与连续桥梁建设技术结合在一起，弥补了两者之间的缺陷，具有很好的使用前景。

　　经济的飞速发展需要便利的交通等基础设施的支持才会保持后劲，继续发展下去。结合我国的地理现状与实际需要，国家在建国之后陆陆续续建设了许多高质量的跨江大桥，跨江高速公路，这些路桥在很大程度上便利了交通的发展，推动南北经济的联系与沟通，发挥了重大的经济作用，产生了不可磨灭的社会效益。随着我国现代化社会的有序推动，国家对桥梁建设的标准与要求也越来越高，我国的桥梁建设技术也随之不断更新与进步。传统的桥梁施工方式不仅仅需要耗费大量的人力、物力，而且资源有效利用率较低，由于施工工艺的落后与机械化施工程度有限，所以在一定程度上限制了桥梁施工的效率。所以为了满足现代化桥梁施工的要求，在这样的背景下，我们提出了先简支后连续的桥梁施工技术，将桥梁的浇筑与连接同时分步进行，不仅仅节约了施工时间、简化施工难度，更是保证了桥梁的整体质量。具体优点主要有以下几个方面：第一，先简支后连续桥梁施工技术在某种程度上来说，极大的维持了桥梁设计时的强度，在后续的物理连接上不会对桥体的设计形状与其他参数进行改变，施工方式比较灵活；第二，先简支后连续的桥梁施工技术将桥墩与桥体先分开施工，这样就可以先把桥的主体部分放在容易施工的陆地上，所以说这种施工工艺在很大程度上提高了机械化施工程度，节省了施工周期。同时良好的施工环境可以避免桥梁浇筑期间不受外界环境的影响，保护了桥梁的浇筑质量；第三，随着我国桥梁施工工程的不断增多，在实际施工中我们可以将一些简支梁与简支柱确定一个统一的标准与尺寸，这样在实际生产过程中就可以采取流水线生产与加工，客户只需要下了订单等待收货就行，在方便了工厂的施工与设计的同时，也给施工单位的施工提供了便利，缩短施工时间，提高工程效率。

　　在国外的许多国家里，先简支后连续这种桥梁建筑的施工工艺已经很成熟了，比如说日本、韩国、美国、加拿大等国家。当然国外的这种桥梁建筑技术起初都是建立在理论的基础之上，开始采用钢梁―混凝土的桥梁，后来逐渐发展到混凝土―混凝土桥梁的施工模式，而且桥梁的截面也在不断的作出改进。直到上世纪 60 年代，彻底的改变了桥梁的实际施工模式，渐渐的靠近了现在的先简支后连续的桥梁施工技术。将桥体、简支梁、简支柱等桥梁部件分开来施工，选择好的环境下。先将这部分浇筑完毕，然后按照预先设计好的桥梁结构进行组装连接。与此同时，国外的一些专家仍然在不断地探索与改进，希望得到一种更简洁、易实施的工艺和技术在桥梁施工方面。

　　由于我国的建国时间和社会初期的发展，国家的整体经济水平相对落后，对交通方面的桥梁、高速公路等基本交通设施的要求不是特别的严格，所以我国在先简支后连续桥梁施工技术的研究上相对比较晚。在一些桥梁的设计与实际施工工艺上与国外相比仍有较大的差距。随着近些年我国社会的高速发展，经济发展对高效的交通基础设施提出了严格的要求，我国的科技水平也得到了突飞猛进的发展，各种因素已经形成了我国在先进桥梁建设上的研究条件。尤其是进入新世纪以来，我国的桥梁专家对“先简支后连续”的含义理解不断深入，在许多桥梁建设上也将这种技术得到了实际的应用，积累了许多宝贵的经验，比如开始采用一些不同跨径的简支梁逐渐发展到三跨连续桥梁和更高技术的跨中和内支座弯矩桥梁形式。各种高速公路桥梁的施工以及跨江大桥的建成，无不体现了我国的桥梁工作者在我国桥梁建设上作出了不朽的贡献。

　　根据笔者实际工作经验，笔者总结出先简支后连续桥梁施工工艺的通常工艺流程，并将其简单的描述出来。首先，施工者需要预制好桥的主梁或者说是桥的主体结构。通常是选择比较好的环境或者容易展开机械化操作的地方进行施工，按照事先设计好的图纸浇筑符合要求的主梁。必要时还需要对主体桥梁使用预应力钢束。其次，按照施工计划将桥的临时支座与永久性支座进行合理的转换与调整。有序的将预制好的桥的主体安装在临时支座上，再通过桥面上的一些辅助设施完成临时支座与永久性支座的角色转换。接着，做好每段桥体之间的连接工作。具体的操作方式就是利用一些钢丝或者钢绞线对每段桥体之间的连接处进行固定，让整个桥体成为整体。最后，在做好桥面的整体连接之后需要利用设计好标号的混凝土将剩余的桥面浇筑完毕。最后一道工序是将桥面完全意义上组成一个整体，让整座桥的结构完整，各方面的强度指标都符合设计参数。与此同时，还需要做好桥面的防水措施以及安装桥面的实时监测与检测设备，以做好桥面的安全防范预警。

　　结合实际，笔者认为我们在以现代化的方式设计先简支后连续桥梁的时候，可以充分利用计算机模拟的方式，利用计算机模拟出设计的桥梁在实际运行后各个部位的受力情况，以供设计人员的参考与修改；使用强度更高的混凝土材料可以降低整体桥体重量，提高桥梁的实际负荷。

　　先简支后连续桥梁施工技术是我国在桥梁建设上的主要施工技术，为我国的桥梁建设与高速公路桥体的建设提供了强有力的技术支持。笔者结合国内外这一技术的历史发展与使用现状，分析了工艺流程之后提出了自己的可行性见解，希望提高我国的桥梁施工水平。

　　桥梁是一种特殊的建筑类型，也是反映一个时代文明程度的重要标志。桥梁建设多是在地质条件复杂的江河湖海、沟壑峡谷上展开的，施工难度大，建筑要求苛刻，极富挑战性，对科学研究与技术开发的依赖性较强。桥梁科学技术是在漫长的桥梁建设实践中逐步形成和发展起来的，已成为现代桥梁建设的坚实基础。剖析桥梁科学技术的体系结构，揭示桥梁科学技术的发展趋势，有助于自觉地推进桥梁科学技术进步，更好地服务于桥梁建设实践。

　　桥梁技术与桥梁建设实践同步发生，互动共进。如何建构桥梁是桥梁技术开发所要解决的核心问题，进而又会派生出怎样建构才能使桥梁质量更高、成本更低、寿命更长、工期更短等一系列具体技术问题。克服地质、水文等自然因素的限制，不断提高空间跨越尺度，追求低成本、短工期、高载荷、高质量，始终是桥梁建设的基本目标。不同的桥梁建设任务，面对的地质、地形、地貌、水文、交通流量、建设资金、人文景观等自然与社会条件不同，需要综合考虑这些因素的影响，进而具体制定桥梁建设的最佳方案。因此，桥梁建设是一项充满挑战、富有创造性的实践活动。

　　在什么地方建桥？建设什么样的桥？用什么材料建桥？按什么程序建桥？始终是桥梁工程活动展开的轴心，也是孕育和催生桥梁技术的温床。从桥梁建设实践的演进历程看，早期的桥梁技术可以划分为桥梁作品技术形态与建构工艺流程技术形态两大体系〔1〕。前者是指凝结在桥梁作品中，由特定结构、功能单元等要素构成的技术系统；后者是指按照桥梁建构流程，由各环节的施工工艺、设备及其操作规范等要素构成的技术体系。桥梁技术属工程技术范畴，目标指向明确，实用性强。在桥梁技术体系中，桥梁作品技术形态处于主导地位，是建桥目的的技术体现，实现的是“建造什么”的职能；建构工艺流程技术形态是建桥手段的技术体现，从属并服务于桥梁作品的建构与塑造，实现的是“如何建造”的职能。桥梁作品技术形态与建构工艺流程技术形态之间相互作用、协同并进，展现出建桥目的与手段之间的内在联动性。

　　一般而言，桥梁作品技术形态结构相对复杂，集约度较高，稳定性较强，对建桥工艺流程技术形态的依赖性较弱。同一座桥梁可以通过多种建构工艺流程技术形态完成。相反，建构工艺流程技术形态结构松散，集约度较低，可塑性与流动性较强。同一建构工艺流程技术形态稍作调整，就可以建造多种形式的桥梁。建构工艺流程技术形态是实现桥梁设计与建设的技术前提，直接决定着桥梁建设能力与桥梁作品的技术性能。桥梁作品技术形态结构愈复杂、精度愈高，对建构工艺流程技术形态的要求就愈苛刻。在一定程度上可以说，有什么样的建构工艺流程技术形态，就有什么样的桥梁作品技术形态。因此，通过改进建构工艺流程技术，就可以达到提高桥梁建设速度与质量、降低建设成本的目的。反过来，新型桥梁的设计也必然要求原有建构工艺流程技术形态做出相应改进，甚至需要创建全新的建构工艺流程技术形态。例如，在20世纪60年代末，为了实现双曲拱桥无支架施工，郑皆连及其所带领的团队创造出了拱肋分段预制、缆索起重机吊运、钢丝绳扣挂、滑轮组减力、手摇绞车收放、松索合龙的双曲拱桥无支架吊装施工新工艺，推进了我国双曲拱桥建设的发展。

　　随着社会分工的深化，在桥梁技术演进过程中，逐步分化出了以建材技术、设计技术和施工架设技术为主干，横向密切协同，纵向分化细密的现代桥梁技术体系，如图1所示。设计技术是现代桥梁技术体系的“龙头”，扮演着“编剧者”的角色。它从具体建桥目标出发，立足建材技术与施工架设技术现状，构思和设计最佳的桥梁形态及其建构方案，直接描绘桥梁作品技术形态“蓝图”；同时，它也规范和引导着施工架设技术的发展，刺激建材技术的开发。材料是现代社会的三大支柱之一，建材技术是现代桥梁建设的物质基础，影响着桥梁设计方案的制定和设计蓝图的勾画。不同的建筑材料要求不同的施工架设工艺，建材技术的进步势必带动施工架设技术的革新；同时，作为建构桥梁的材料或单元，建材技术成果也会凝结在桥梁作品技术形态之中。例如，水泥、钢材、高强钢索等材料的出现，使现代新桥型不断涌现。施工架设技术是现代桥梁技术体系的“组织者”，扮演着“导演”和“演员”的双重角色。它以施工技术设备为依托，按照桥梁设计蓝图的编排顺序渐次展开建构过程，是实现桥梁设计方案的技术保障。当然，施工架设技术创新也会促进桥梁设计技术变革，刺激建材技术革新。

　　实践是认识的基础和动力，桥梁建设实践与桥梁技术发展过程中必然会不断派生出众多认识问题。例如，不同类型桥梁结构的受力状况如何？桥梁基础的地质状况如何？水流、风力、地震等是怎样影响桥梁结构的等等，这些问题迫切需要及时分析和探究，从而催生了桥梁科学。同时，桥梁科学的发展又支撑和引领着现代桥梁技术创新。

　　与桥梁技术相比，桥梁科学的出现较晚，经历了一个漫长的孕育、分化和成长过程。人们对桥梁工程问题的早期认识大多停留在经验层面上，这些问题的解决也主要依赖长期的实践摸索与经验积累。近代以来，随着力学、数学、地质学等基础学科的快速发展，人们才开始尝试运用这些学科的理论与方法，分析和解决桥梁设计与建设问题，探讨桥梁工程的特点与规律，逐步形成了桥梁科学体系〔2〕。作为一门典型的工程科学，桥梁科学直接服务于桥梁建设实践，实用性、特殊性、现场性的研究特征明显。它立足于桥梁科学实验与技术试验，以相关科学理论与方法为基础，对桥梁建设过程中面临的实际问题进行理论分析，力图揭示这些问题的成因、属性、本质与规律，探寻解决它们的可能路径与方案，从而规范和引导桥梁工程实践与技术创新。

　　从逻辑结构上看，桥梁科学是以桥梁建设过程中遇到的实际问题为主线展开的，形成了一个包括桥梁勘测、设计、施工、检测、试验和养护等环节在内的复杂知识体系，如图2所示。其中，中间一排是桥梁建设的基本环节与主要问题，下面一排是解决这些问题的主要理论与方法。其实，解决任一实际问题所需要的理论工具与背景知识众多，早已超越了单一学科范围，这里未作详细标注。上面一排表示在解决这些实际问题的过程中所提炼出来的相关桥梁理论，它们彼此衔接，联为一体，形成了现代桥梁科学体系的分支领域。一般地说，每一座桥梁的建设都要经过规划与勘测、方案设计、结构设计、施工工艺流程、检测、试验与维护等环节，每一个环节都会遇到许多具体问题，都需要进行深入探究。需要说明的是，建设不同类型的桥梁遇到的实际问题各不相同，从而在纵向上派生出了多簇桥梁科学的分支学科。处于不同分支领域的相关知识单元之间在横向上又彼此衔接、互动共进，进而构成了处于演进之中的立体、开放的桥梁科学体系。

　　值得一提的是，桥梁科学与桥梁技术始终是在桥梁建设实践以及相关学科与技术进步的共同推动下发展的，问题与挑战层出不穷。缺少理论的实践是盲目的，脱离实践的理论则是虚妄的。在当今科学技术一体化的进程中，桥梁技术的科学化与桥梁科学的技术化进程不断加快，桥梁科学与桥梁技术之间互动相长，“道”、“术”相融，逐步形成了统一的桥梁科学技术体系。现代桥梁科学技术是处于社会文化环境之中的开放系统，与其他产业技术体系之间又存在着横向相干性，与科技、人文体系之间则存在着纵向构成关系，如图3所示。一方面，桥梁科学技术紧紧围绕着新的桥梁工程建设实践展开研究与开发；另一方面，它又及时而广泛地吸收相关学科与技术领域的新成果。正是通过这种纵横交错的立体文化网络，当代桥梁科学技术才融入了现时代的文化体系之中，与时俱进，步入了快速发展的规范化轨道。

　　跨越空间阻隔，连通此岸与彼岸，是桥梁工程建设的基本目标。在桥梁工程实践活动中，人们始终面临着跨越与垮塌之间的对立，这就构成了桥梁技术的基本矛盾；而导致垮塌的因素及其消除途径又是未知的，有待于进一步认识。在消除垮塌威胁或隐患，实现空间跨越的进程中，人们积累了丰富的经验，并揭示出不同地质条件、桥型、跨度、材质的桥梁的属性、特点与规律等，这些都是已知的。同时，面对具体的桥梁建设任务，桥位的水文地质状况如何？应当选择和设计什么样的桥型？如何进一步提高桥梁的技术性能？等等，往往又是未知的，需要进一步探究和论证。这就构成了桥梁科学的基本矛盾。这两类矛盾相互交织，互动转化，共同推动着桥梁科学技术的发展。事实上，桥梁科学技术就是在跨越与垮塌、已知与未知矛盾的不断形成与解决过程中发展的，而解决这两类基本矛盾的根本出路就在于创新。

　　桥梁建设是一项古老而常新的事业。这里的“新”根源于时代的发展会不断萌生出新的交通运输需求，提出新的桥梁建设任务。同样，桥梁科学技术也会主动迎接新挑战、探究新问题，通过创新途径改进桥梁结构与性能，提高建桥速度和效率；其他相关学科领域的新进展、新成果，也会渗入桥梁科学技术领域，从外部推动桥梁科学技术的发展。同时，人们挑战自我、探索未知领域的求知欲望，以及追求卓越技术效果、提高技术效率的内在要求，从内部驱动着桥梁科学技术进步。正是这种“外推内驱”的动力机制，促使桥梁科学技术的持续发展。

　　从桥梁科学技术的矛盾运动机制看，桥梁科技工作者是这些矛盾的认识者和解决者，创新是桥梁科学技术发展的动力之源。经济与社会发展会不断提出越来越高的桥梁建设要求，这是孕育新的桥梁科学技术矛盾形态的社会根源。然而，离开了桥梁专家们的创造性工作，这些矛盾是不会自行解决的。在桥梁工程实践中，具体的跨越与垮塌、已知与未知之间的新型矛盾，往往是现有桥梁理论与技术难以解决的，必须进行新的探索与尝试。桥梁科技工作者总是充分发挥各自的主观能动性，调动一切积极因素，想方设法展开技术创新与理论创新，最终成功地解决所面临的众多问题与挑战，进而推动桥梁科学技术的发展。“RB（LB）模块式多向变位桥梁伸缩装置”的研制过程就是一例〔3〕。宁波路宝集团自主研发的这一装置，通过变位铰构造主动适应桥梁的竖向、水平、扭转等多向变位运动，克服了原有悬臂式梳齿板和模数式伸缩装置的结构缺陷，解决了长大型、抗风型桥梁的多向变位和装置的抗疲劳难题。

　　面对不断产生的桥梁科学技术矛盾，广大桥梁科技工作者总是立足当代科学技术发展，积极探索、大胆创新，进而推动桥梁科学技术的不断发展和完善。由此可见，矛盾或问题是桥梁科学技术发展的起点，创新是解决桥梁科学技术难题的关键，是推动桥梁科学技术发展的直接动力。正是基于创新的这一原动力属性，当今众多企业、地区和国家都把科技创新列为优先发展战略，这成为当今时代的一个突出特征。

　　支撑和引领现代桥梁建设实践，是桥梁科学技术的历史使命。随着经济社会的快速发展，在复杂地质条件下修建特大型、高难度、长寿命桥梁的任务被不断提上议事日程。例如，国道主干线个跨海工程：渤海湾跨海工程、长江口跨海工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程以及琼州海峡工程。其中，难度最大的是渤海湾跨海工程，海峡宽57公里，建成后将成为世界上最长的桥梁〔2〕。这些大型工程既是当今桥梁科学技术面临的重大挑战，也是桥梁科学技术发展的历史机遇，预示着桥梁科学技术的锦绣前程。立足当代科学技术与桥梁建设实践，以实用、安全、经济、美观、低碳的桥梁建设原则为依据，展望桥梁科学技术的未来发展趋势，有助于增强推进桥梁科学技术发展的自觉性。

　　当今高新技术成果向桥梁建设领域的全方位、多层次渗透，推动着桥梁技术体系内涵与外延的快速拓展。现代桥梁工程出现了结构精致化、功能多元化、布局集约化、施工机械化、控制自动化的发展趋势。同时，高速、重载、低耗、集约化、大流量的现代交通发展指向，也向桥梁建设提出了越来越高的要求。在现代桥梁的高新技术化进程中，桥梁设计技术形成了结构耐久性设计、全寿命设计、精细化设计、系统规划与中长期规划等新观念，并向动态设计、优化设计、模型模拟与计算机辅助设计方向推进。例如，“在设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。”〔4〕再如，在建设世界第一高桥——法国的米约大桥的过程中，施工人员就采用了全球卫星定位系统（GPS）纠正施工中可能出现的偏差，最终使大桥的垂直建筑误差小于5毫米。建材技术向高性能、构件化、多功能材料方向发展。“新材料应具有高强、高弹模、轻质的特点，研究超高强硅粉和聚合物混凝土、高强双相钢丝钢纤维增强混凝土、纤维塑料等材料取代目前桥梁用的钢和混凝土。”〔4〕施工架设技术则向精准化、机械化、信息化方向发展，施工速度进一步加快、质量不断提高。

　　在桥梁工程的高新技术化进程中，新桥型不断被创造出来，正朝着大跨径、结构轻型化、柔性、抗震、抗风、深水基础、整体及快速施工等方向推进。一大批特大型（如直布罗陀海峡桥、墨西拿海峡桥、马六甲海峡桥、港珠澳大桥、琼州海峡大桥、台湾海峡大桥、白令海峡大桥）、高难度（如桥墩高达343米的法国米约大桥，以及在多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱的青藏高原与水文地质条件复杂地区架设桥梁）的桥梁工程，逐步进入了规划与实施阶段，必将加快桥梁工程的高新技术化进程。

　　第二次世界大战以来，肇始于工业化进程的环境污染、资源枯竭与生态危机日趋严重，迫使人们重新审视人与自然之间的关系，调整不适当的生产与生活方式，抑制技术活动的负面影响，从而形成了产业技术的生态化趋势。桥梁科学技术的生态化是全方位、多层次推进的，其中有许多问题需要认识、许多技术有待开发。这一趋势要求从规划、勘测、设计、施工、检测与维修到最终废弃、拆除的全过程都应尽量减少对生态环境的消极影响，降低资源消耗，减少环境污染。低碳化是生态化的具体表现形态，它促使建材技术向开发高质量、低消耗、长寿命、高性能，以及生产过程或废弃后的降解过程对环境影响最小的建筑材料方向发展。生态化还要求尽量采用对生态环境破坏较小的桥型与施工方案，力求使桥梁与周边的生态和人文环境和谐一致；尽可能选用低污染、耗能少的建筑材料与技术设备，提高桥梁的使用寿命等。例如，国际桥梁大师邓文中在修建美国北卡罗来纳州的Linn Cove桥时，为了保护植被和景区游览环境，创造并采用了从空中向下做桥墩的施工新工艺①。同时，生态化也促使桥梁施工架设技术向改善施工劳动条件，减少建筑材料与能源消耗，减少建筑垃圾、噪音以及对周边生态环境破坏的方向发展。

　　由于地形地貌、通行需求、资金投入、建筑队伍等方面的差异，早期的桥梁作品大多是个别建造的，即一座桥梁一个设计与施工方案，而且多以分散、独立的方式建构，耗时费力，效率低下。同时，桥梁建设多依附于建筑行业，尚未形成专业化的桥梁设计与施工队伍。在工业革命的推动下，以机器大工业为核心的工业化生产方式开始向众多传统产业领域扩散，进而开启了工业化进程。在这一时代进程中，桥梁建设开始从传统建筑行业中分化独立出来，桥梁设计与施工环节也逐渐分离，逐步形成了一支相对稳定、分工细密的专业化桥梁建设队伍。

　　在不断探索新型桥梁及其建筑技术的同时，以往主要桥型的设计、施工方案和规范也被逐步固定下来，并得以传播和推广应用，成为大规模复制同类型桥梁的技术基础。为了提高建桥效率，产品互换性和生产流水线等工业化理念也被引入到桥梁工程领域，并开始采用工业化的成套技术改造和重塑桥梁行业的传统生产模式。桥梁建设的标准化要求统一设计与施工的类型、图纸、建材、构件与架设装备型号等，以提高施工质量和水平；以工业化方式批量生产不同规格的标准化的桥梁构件，以降低生产成本，提高产品的互换性，从而使桥梁行业形成了彼此配套、规范统一的工业化生产体系。例如，预制化是桥梁技术产业化、标准化的重要环节，也是建材产品链条向施工领域延伸的具体体现。在工厂中预先制作各种桥梁构件，形成规格化、系列化、通用化的预制产品，然后再根据施工进度要求运送到施工现场，按设计要求拼接、安装。这样既可以简化施工环节，缩短施工周期，也可以减少气候、场地等因素对桥梁建设的不利影响。

　　桥梁可视为一座具有实用功能的巨型雕塑，多成为当地的标志性建筑和人文景观，体现着桥梁设计理念、审美情趣、民族精神、价值观念等多重文化内涵，是追求经济价值的技术性与追求审美价值的艺术性的有机统一。随着社会物质财富的不断丰富，人们越来越认识到桥梁建筑造型的艺术价值，以及艺术性与经济性之间的内在统一，越来越要求桥梁兼具更为丰富的文化内涵，城市中的桥梁更成为人文景观中的关键性建筑物。因此，现代桥梁结构更加重视艺术造型，并刻意营造与周围环境和谐相融的人造景观。正如邓文中所强调的：“工程师们一定要将艺术化的理念贯穿于设计的全过程，提高自身对美的鉴赏力，而不是一味地抄袭和模仿；一定要对整体的美学环境有协调的规划，领悟美的多重表现形式；认识标志性建筑的突出特征是美，融入式的协调也是美。只有将艺术化在设计中的地位提升到足够的高度，我们才能够为子孙后代留下一个方便、舒适的环境，而不是留下一堆丑陋的构造物，让后代去叹气！”〔5〕因此，“21世纪的桥梁结构必将更加重视建筑艺术造型，重视桥梁美学和景观设计，重视环境保护，达到人文景观同环境景观的完美结合”〔4〕。

　　近年来，桥梁界关于最美桥梁的评选活动就是艺术化趋势的具体体现。在这一时代背景下，追求艺术美感，展示个性化的审美价值开始成为桥梁建筑的时尚。现代桥梁技术逐步呈现出艺术化、仿生化、人性化、个性化、精致化的发展趋势。除追求桥梁美感和景观设计、艺术造型以及与环境和谐相融等美学要求外，人们还重视桥梁的外装饰和内装修，使其与周围环境协调一致。例如，2008年初建成的芜湖鱼形单塔斜拉索临江桥，就巧妙地将桥塔外形设计成“鱼形”。这一鱼形索塔矗立于青弋江与长江的交汇处，犹如一条刚被钓上岸的大鱼，与长江、青弋江、沙滩、往来船舶、桥索等景物融为一体，生动别致，给人以强烈的视觉冲击与美感享受。

　　社会分工泛指人们从事各种劳动的社会划分及其独立化、专业化过程，它有助于提高劳动生产率，是社会分化发展的必然趋势。自桥梁建设从建筑业中独立出来后，桥梁工程的分化就没有停止过。随着现代桥梁建设项目的激增、桥梁类型的丰富、桥梁技术指标的提高，桥梁工程的专业分化进一步加快。经济社会的快速发展对桥梁建设提出了越来越多、越来越高的要求，由此也派生出更多和更为复杂的科学技术难题，迫切需要开展深入细致的专题研究，从而促进了桥梁科学技术的专业分化。与此同时，在专业分工基础上展开的协同互动也日趋紧密：一方面，桥梁工程问题的解决需要多方面知识与技能的综合，有赖于其他学科与技术的支持；另一方面，从规划、设计、施工、检测到维护的桥梁工程的各个环节，都离不开来自不同专业领域人员的密切协作和共同努力。这种既分工明确又密切协作，既高度分化又高度综合的趋势，必将主导桥梁科学技术的未来发展。

　　应当说明的是，上述这五种发展趋势均发轫于当代桥梁工程的前沿领域，预示着桥梁科学技术的发展走向。因为桥梁科学技术始终是面向桥梁建设实践的工程科学与工程技术，沿着这五种发展趋势推进的未来桥梁建设实践，必然会遇到众多新情况、新问题、新挑战。正是这一系列问题的认识和解决进程，决定着未来桥梁科学技术的发展走向。

　　①参2010年8月9日甘卫星在重庆林同炎国际公司董事长办公室采访邓文中院士的录音。

　　〔1〕王伯鲁.技术究竟是什么——广义技术世界的理论阐释〔M〕.北京：科学出版社，2006：104.

　　〔2〕王伯鲁.桥梁大师：辉煌业绩与创新方法〔M〕.北京：中国科学技术出版社，2012：2，9.

　　市政桥梁工程的建设能够对城市交通规划有重要意义，物质水平的提升增加了城市车流量，常规的市政道路已经不能起到缓解道路交通压力作用。而市政桥梁的建设与规划极大程度缓解了城市交通压力［1］。为了能够达到工程合格质量，需要对市政桥梁预应力施工工艺进行研究，分析预应力施工应用问题，提升预应力施工应用有效性。

　　市政桥梁的桥面出现裂缝问题会降低市政桥梁施工质量，增加桥梁隐患。导致市政桥梁出现裂缝问题主要是在因为外界环境的影响，尤其是外界温度变化因素对市政桥梁危害较大。当市政桥梁选择预应力施工技术后，在实际施工过程中，倘若出现了温度变化幅度大的问题，会使得在完成钢筋混凝土施工任务后由于热胀冷缩的影响，导致市政桥梁出现裂缝，降低了工程质量［2］。

　　市政桥梁工程在选择预应力技术施工后，最常见的就是管道堵塞问题。当管道出现堵塞问题后，会让后续的施工钢绞线的施工效果与预期出现偏离，无法达到市政桥梁施工要求。为了避免管道堵塞，市政桥梁施工单位在选择波纹管时必须注重波纹管质量，不能为了节省本钱等原因选择质量较差的波纹管。当市政桥梁施工单位能够选择质量佳的波纹管时，可以有效避免水泥浆从波纹管上小孔渗漏出去导致管道堵塞。

　　在市政桥梁工程中，对预应力施工材料的选择尤为重要，直接关系到预应力施工技术的实施效果、桥梁工程质量。在选择市政桥梁预应力施工材料时，可以通过正确的检验方式对预应力材料进行检验。在对波纹管材料进行检验时，可以通过波纹管、连接管连接封死连接口，在钢筋稳固之后安装波纹管，按照设计方案进行连接，需要注意在安放波纹管前，必须保障钢筋安装稳固、安装坐标正确才能进行安装。钢绞线材料在选择时，施工单位需要对钢绞线的规格、型号等基本资料进行实际审核，检查钢绞线材料厂家的合格证书。由于钢绞线的用量较大，采用逐一检验质量的方法不现实。因此，在对钢绞线进行检验时，可以选择抽样检验的方式。将钢绞线材料分为三批，在每一批材料中抽取3～5盘进行检验，除了检验钢绞线的合格证等基本情况外，还应当对其进行力学性能试验，确保钢绞线材料能够承受足够的力。除此之外，还有对锚具、预埋件材料的检验，前者同钢绞线一样可以选用抽样检验法，后者在检验时应当观察锚垫板、螺旋筋坐标准确性，焊接工作质量，确保预埋件材料的材料、安装质量均符合市政桥梁施工标准［3］。

　　市政桥梁工程通常需要长期承受荷载、长期稳定等性能，为了保证市政桥梁安全性，完善市政桥梁预应力施工工艺管理制度十分重要。预应力施工技术的应用降低了桥梁损坏、断裂等问题，极大提升了预应力施工质量。为了能够保障市政桥梁预应力施工工作水平，需要完善预应力施工管理制度。在施工工艺规范管理方面，需要规定施工规范标准，让预应力施工人员能有据可依，不能根据施工人员自身的经验评判施工完成标准。统一的预应力工艺施工标准，能够降低市政工程施工不合格概率。在市政桥梁预应力施工人员管理方面，需要增加设立有效的激励体制，对施工效率、质量高的施工人员给予物质、精神奖励，让施工能力较弱的员工积极向优秀员工学习。为了减少施工责任推诿问题，还需要建立明确的岗位职责制度，每份工作所承担的责任都应当明确到个人身上，确保预应力施工任务能力彻底落实［4］。

　　市政桥梁工程施工时，采用预应力施工技术能够显著提高桥梁的长期稳固性与安全性，然而在实际预应力施工过程中，会频繁因拉力控制偏差问题出现施工质量降低现象。为了能够解决这一问题，施工人员必须做到熟悉市政桥梁预应力施工工艺每一个环节与流程。预应力施工工艺具有多个施工环节，无论是哪一个施工环节施工人员都必须熟悉、掌握，从细节入手，确保市政桥梁工程不会出现质量问题。

　　在市政桥梁施工中给予预应力筋充分保护，从焊接前就需要开展保护措施。首先，施工人员需要按照常规预应力筋施工顺序进行捆绑。通常情况下，在开始捆扎预应力筋前，需要完成预应力筋铺设工作。铺设顺序通常是以板筋为先，再铺设梁筋，待预应力筋施工完成后再绑扎负筋［5］。

　　在预应力施工工艺最后一个工序中为混凝土的浇筑与养护工序。为了提高市政桥梁的施工质量，对最后一项施工工作必须能够按照规范标准完成。进行混凝土浇筑施工时，需要分两次进行浇筑，且混凝土浇筑顺序需要从下往上进行浇筑，不得改变施工顺序。在浇筑振捣施工中，振捣器插入和振捣速度必须要快，但是振捣器的拔出速度应当尽量减慢，否则有可能会对混凝土浇筑质量产生影响。在混凝土浇筑完成后，需要及时实施清孔工作。在混凝土养护施工任务中，最好能够运用麻袋覆盖的方式进行洒水养护，养护时间必须大于10天，才有可能达到良好的养护状态。

　　市政桥梁施工中，选择的受弯构件材料大多为碳纤维材料，该种材料具有承载力强，操作简便的特点，能够显著提升市政桥梁的施工速度，保障施工工期。在受弯构件中增加预应力施工工艺，能够提升受弯构件稳固性、承载力。预应力可以显著减少受弯构件变形情况，降低受弯构件损耗，提升桥梁的使用寿命，起到加固桥梁的显著效用。

　　在市政桥梁类型中，除普通桥梁施工外，多跨连续桥梁是一种典型桥梁类型，多跨连续桥梁相对普通类型桥梁而言需要更高的施工技术，对质量合格标准设置更高。在多跨连续桥梁施工过程中，应用预应力施工技术可以提高多跨连续桥梁质量问题。需要施工人员按照预应力施工工艺流程进行施工，解决多跨连续桥梁纵筋锚固难度大的问题，进而提升桥梁完工质量。

　　综上所述，在市政桥梁预应力施工过程中运用预应力施工工艺技术能够起到加固桥梁、延长桥梁使用寿命以及提高桥梁质量等作用。虽然在预应力施工过程中，会遇到诸如桥梁裂缝、管道堵塞等不良问题，但只要预应力施工人员能够按照施工标准进行施工，不擅自减少施工步骤，选择优质的预应力施工材料，就能最大程度解决这些问题。因此，在市政桥梁工程施工时，施工企业领导必须重视预应力施工工艺的研究力度，完善施工规范制度、人员激励制度，确保市政桥梁施工质量合格。

　　［1］杨婷．市政桥梁工程中的后张法预应力施工工艺初探［J］．居业，2015，04(15):78－79．

　　［2］林汉进．市政桥梁工程中预应力施工技术的应用探究［J］．建材与装饰，2016，24(19):257－258．

　　［3］谢伟．市政桥梁后张法预应力施工工艺［J］．江西建材，2011，03(10):190－191．

　　常规拆除工艺在实施中往往给施工单位带来一系列的难度和安全风险。首先需要占据高架车道和下方地面道路，对高架和地面交通均带来非常直接的影响，加剧了施工区域的的交通拥堵，如果地处城市交通繁忙地段，往往在申报交通方案的时候难以顺利审批，耽误开工时间；其次，设置砼防撞隔离墩、临时路灯、临时监控和临时信号灯的也大大的增加了措施费用。第三，就防撞墙拆除本身来看，一侧是通车高架道路，一侧是高度不等的临空面，下方是地面通车道路（如图示），无论防护设施如何到位，施工中的安全风险将无法避免，高空坠落坠物等隐患将始终存在；第四，搬迁临时路灯信号和监控等必须全部到位才能实施拆除作业，因涉及到路灯监控信号灯单位的协作配合，将增加施工的协调时间和作业周期，施工进度当然也就相应变慢；最后，拆除下来的建筑垃圾的装运也需要占道施工，等等。

　　本工程实施的沪闵高架中环线西向南匝道工程连接沪闵高架和中环线两根上海市主干道，沪闵高架东西走向，中环线南北走向，两根高架下方的沪闵路和虹梅路均为上海市城市主干道（如图示）。

　　对于沪闵高架和中环线的原有防撞墙拆除工艺，鉴于常规拆除工艺存在以上的缺点，首次创新的实施了对老桥防撞墙后拆的新工艺，极大的缓解了施工期间的交通影响，降低了施工成本，提高了经济效益，并缩短了施工工期，有效消除了常规拆除的不利影响，为城市既有高架拼宽匝道施工防撞墙拆除提供了一个新的思路和想法。对于钢结构原有防撞墙后拆工艺，由于钢结构易于部分拆解，仅需将妨碍钢结构匝道拼装的部分板件割除，进行应力验收合格后，就可以进行箱梁吊装作业，最后在桥面再进行剩余部分的钢结构防撞墙整体割除外运即可。砼原有防撞墙后拆工艺有所不同，因砼防撞墙是整体受力构成防撞效果无法部分拆除，进行后拆工艺施工需要首先进行设计优化，本工程拼接的箱梁为钢构件，可以进行对钢结构箱梁进行断面尺寸的调整，满足保留砼防撞墙不拆除的架设要求，架设完成后对砼防撞墙的桥面以上部分整体切除并通过钢板补强等措施增加防撞墙剩余根部的受力，让防撞墙剩余砼部分跟新老桥成为整体结构。下面分别就刚结构防撞墙和砼防撞墙两种后拆工艺分别简单叙述。

　　沪闵高架老桥和防撞墙均为钢结构工程，匝道拼接老桥需对原有的钢结构防撞墙进行拆除。鉴于本工程需拼接段防撞墙为钢结构的特性，将原有钢结构防撞墙中小部分影响匝道箱梁安装就位的板件切割，整体保留，经过对保留的防撞墙进行防撞等级验算，满足墙式防撞墙A级防撞等级的碰撞荷载标准值53KN/m验算后，匝道箱梁进行吊装作业，再进行剩余防撞墙切除（如图所示）。

　　工艺流程如下：交通组织钢防撞墙下端外侧板新建匝道钢梁吊装新建匝道钢梁路灯、监控实施具备安装拆除防撞墙上路灯及电缆线等切割桥面以上部分钢防撞墙。

　　中环线高架为砼现浇箱梁，防撞墙是砼现浇，拼宽匝道为钢结构箱梁。常规拆除工艺将占据中环线最外侧一根车道，并对下方通车的虹梅路跨线桥拆除部位封闭一根车道，极大的影响中环线和虹梅路跨线桥的通车能力。实施当中为减少交通影响，也采取了防撞墙后拆工艺。因砼防撞墙无法部分拆除，对钢结构箱梁断面尺寸进行了相应调整以满足防撞墙不拆时候的安装要求（如图示），

　　匝道架设完成后，对原有的砼防撞墙桥面以上部分采用绳锯整体切除，再对防撞墙剩余未切除部位进行结构补强，跟新老桥整体受力（如图示）。

　　周口市东外环新建工程颍东路跨流沙河大桥位于周口市新东区搬口乡王祖庙村东北侧流沙河上，颍东路跨流沙河桥梁工程桩号范围K3+345.609—K3+620.609，全长275米。流沙河在此处与颍东路线位斜角角度较大。桥梁结构为11×25m简支箱梁，与流沙河成40°夹角。桥宽50m，共10个墩（每个墩10个立柱），2个桥台，跨径25m。

　　流沙河桥总体布置为：4×25+3×25+4×25=275米。因与流沙河斜交，角度较大，桥轴线°。

　　标准横断面布置：3.25m（人行道）+5.5m（非机动车道）+0.5（机非分隔栏）+ 15.25（车行道）+ 0.5（防撞护栏）+ 0.5（防撞护栏）+15.25（车行道）+ 0.5（机非分隔栏）+5.5m（非机动车道）+3.25m（人行道）＝50m。桥梁断面全宽为50米。桥面行车道横坡为2.0％，人行道横坡为1％。

　　桥梁分左右两幅。单幅一跨梁体横断面由9片25 m箱梁组成。单箱梁横向中距宽2.71 m，等梁高1.4 m，主梁高跨比为1/17.9，顶面设2.0％单向横坡。顶板厚为18cm，腹板厚为为18～32cm，底板厚18～30cm，腹板、底板的端部截面加厚，边梁外侧悬臂长度为83cm。中梁的预制宽度为2.4 m，边梁的预制宽度为2.85m，箱梁均设有两道端横隔板，25 m箱梁预制部分最大重量71.5吨，均可采用双导梁或其他方式架设，架设就位后现浇横向0.31 m宽顶板湿接缝等。

　　桥台均采用重力式实体桥台。桥台承台厚度2.0 m，单幅下设12根直径1.2m的钻孔桩，单桩承载力约390t，持力层为第⑧层粉质粘土。

　　桥墩采用盖梁、立柱形式的轻型桥墩。每幅设置立柱5根，立柱间距6.66m。盖梁顺桥向尺寸1.7m，高度1.5m；立柱直径1.3m，桩基础采用直径1.5m钻孔桩。其中P5～P8立柱较高，考虑未来预留装饰，在立柱底设置承台，以便将来装饰柱伫立在承台上。承台厚度1.5米，单幅桥采用5根桩径1.5m钻孔桩，因存在抽沙现象，地勘报告建议河中桩在25m深度内侧壁摩阻系数打6折，对应单桩承载力约473t，持力层为第⑧层粉质粘土。

　　桥面铺装采用9cm厚的沥青混凝土铺装，底层为5cm中粒式AC-16C沥青混凝土，面层为4cm细粒式AC-13C沥青混凝土。混凝土桥面板上设置3mm防水层。

　　中央防撞栏采用钢筋砼防撞墙；机非分隔栏采用活动式护栏。人行道设置造型栏杆。人行道采用钢筋砼底座，上面铺设8cm钢筋砼人行道板，人行道板上铺设4cm厚C30细石砼调平层、2cm砂浆层和3cm花岗岩面层。

　　施工工艺及质量检验标准应遵照《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011 ）、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）、《市政工程质量检验评定标准》及建设部和交通部颁发的有关规范规程，对各主要工艺制定详细的施工细则，并征得监理工程师同意后再进行施工作业。

　　有关桥梁的施工工艺、材料要求及其质量检查标准，除按《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50－2011）中的有关条文办理外，还应特别注意以下事项：

　　①浇筑箱梁混凝土前应严格检查伸缩缝、护栏、泄水孔、支座预埋钢板等预埋件是否齐全，确定无误后方能浇筑；施工时，应保证预应力孔道及钢筋位置的准确性；预制梁顶底板及腹板较薄，施工单位应选用合适的骨料粒径并做好试验；梁端2m范围内及锚下混凝土局部应力大、钢筋密、要求早期强度高，应充分振捣密实，严格控制其质量。

　　②为了防止预制梁上拱过大，及预制梁与桥面现浇层由于龄期差别而产生过大收缩差，存梁期不应太长，宜按不超过90d控制，存梁期密切注意梁的累计上拱值，若超过计算值10mm，应采取控制措施。

　　①预应力管道的位置必须严格按坐标定位并用定位钢筋固定，定位钢筋与箱梁腹板箍筋点焊连接，严防错位和管道下垂，如果管道与钢筋发生碰撞，应保证管道位置不变而只是适当挪动钢筋位置。浇筑前应检查波纹管是否密封，防止浇筑混凝土时阻塞管道。

　　②箱梁混凝土达到设计强度的90％后，且混凝土龄期不小于14d时，方可张拉预应力钢束。预制梁内正弯矩钢束及顶板负弯矩钢束均采用两端同时张拉，且应在横桥向对称均匀张拉；顶板负弯矩钢束穿束时应确保各根钢绞线保持平行状态，并逐根张拉。

　　③施加预应力应采用张拉力与引伸量双控。钢绞线张拉锚下控制应力为σcon=0.75fPK=1395MPa，当预应力钢束张拉达到设计张拉力时，实际引伸量值与理论引伸量值的误差应控制在6%以内，实际引伸量值应扣除钢束的非弹性变形影响。

　　④孔道压浆采用C50水泥浆，要求压浆饱满。水泥浆强度达到40MPa时，箱梁方可吊装。

　　（1）预制场移梁龙门架，运梁平车，跨墩龙门架要严格按拼瓶装，门架结构、各种起重吊具均应经验算符合要求方能实施。

　　（2）箱梁安装前必须对其外表、几何尺寸、预埋件位置等进行全面检查，符合要求后方准吊运。

　　（1）沿桥轴向在一侧设一条贯通的运梁钢轨，用运梁平车将箱梁纵向运输到待架桥孔。

　　（3）在存梁场用龙门吊吊起箱梁，用龙门架横梁上的移梁天车将箱梁横移到纵运平车上。

　　（2）梁体就位后必须检查四个临时支座处是否密贴，如有不密贴或悬空现象，应查找原因，吊起调整后重放。

　　（4）吊运安装过程中，必须遵守有关安全操作技术规程，要对吊运工具设备定期检查。

　　（1）对所有进场材料进行试验，水泥、钢筋等厂供材料亦严格检查，确保其质量、规格符合施工要求。对砂、石等地方材料进行性质、强度试验，并严格控制其粒径及含泥量。

　　（2）坚持施工过程中的试验制度，进浇注现场对每批砼进行塌落度试验，记入施工记录，控制在规范允许的数值范围内，保证砼强度试验的频数、试件组数达到规定要求。

　　（3）钢筋骨架尺寸符合设计及规范要求，钢筋绑扎必须牢固，焊缝要检查，灌注的砼要按配合比施工，派有经验、责任心强的人员打振捣器，保持砼稳定施工，

　　桥梁产品的质量合格来源于施工过程中对各个环节实施全方位的管理，只有针对影响桥梁施工质量管控的因素进行深入分析，并采取相对应的预防措施，才能使工程质量得到很好的控制。然而，由于地质条件、施工工艺、施工技术水平、管理水平及原材料控制等诸多因素的影响，桥梁施工中总会遇到各种难题。本文着重探讨一下桥梁施工的质量管控要点。

　　由于桥梁工程常因地质构造不清而难于施工，或因未搞清地质构造就盲目施工，以致造成不必要的损失。尤其是破坏性地震的发生，会给桥梁的结构带来很大的危害。因此，在工程开工前，必须查清区域地质构造条件，对岩体的稳定性作出评价，以便施工中对不同地质构造地段采取不同的措施。

　　许多桥梁工程都由建筑研究院设计，他们过多考虑了建筑外观造型、结构形式新颖等因素，而考虑地区环境差异、抗震构造、施工条件限制和整改难度等很少，在施工过程中变更核定单手续出具也较繁琐。图纸会审和工程设计方案也有待规范化和合理化。

　　桥梁施工中检查质量、评估工程、竣工验收等，往往偏重于外露的质量问题，对较隐蔽的质量问题，如钢筋间距均匀性、箍筋弯钩角度、搭接绑扎质量、焊接接头质量、设备器材调试维护等均较容易忽视。

　　由于现场管理人员质量责任意识不强，知识水平较低等因素，造成某些表面质量不错的工程，实际还存在着砼强度不足、主筋位移导致砼保护层增大或减小、设备启动困难或耐久性差等问题。

　　工程开工前，必须查清区域地质构造条件，对岩体的稳定性作出评价，以便施工中对不同地质构造地段采取不同的措施。尤其是破坏性地震的发生，会给桥梁的结构带来很大的危害。搞清区域地质构造及其近代的活动规律，对桥梁建设是一项十分重要的工作。为保证桥梁建筑在稳定牢固的地质基础上，尽量避开不利的地质段，因而在桥梁勘察设计时，如遇该地质状况，就要采取将桥基位置移开或适当加大跨径等措施。

　　设计单位应合理选择桥型方案，尽量采用成熟的结构形式和施工工艺，降低施工难度，对发生事故率较高的桥型应当慎用，保证工程质量可控、易控，同时要提高现场设计服务质量，加强对施工单位关键技术方案的指导，做好技术交底，及时解决变更设计问题等。建设单位要科学地对设计方案进行比选和优化，加强对桥梁设计的审查力度，采用“双院制”审查方式，突出桥梁结构安全的评价。加强对施工图设计审查力度，科学对设计方案进行比选和优化。不需考虑景观设计的桥梁应尽量采用成熟的结构形式和施工工艺。保证必须的审查周期，避免流于形式。施工单位要根据工程实际情况编制科学的施工组织设计，对重要工序、关键部位应编制专门的施工技术方案并报监理单位审查。

　　监理要严格按合同承诺组建技术力量雄厚、人员配备合理的现场监理机构。在工程建设期间，现场监理人员不得随意进行调整，保持现场监理组的稳定性和监理工作的连续性。要针对工程实际制定完善的质量保证体系和质量保证措施，认真分析工程的重点和难点，加强同施工单位的交流和沟通，加强对桥梁施工组织设计、施工技术方案和施工工艺的审查，并在实施过程中强化对批准的施工组织设计和技术方案执行情况的监理。要严格规范监理工作行为，重点抓好关键工序、关键部位和隐蔽工程以及容易出现质量通病部位的全过程旁站，认真把好隐蔽工程验收关、抽检关、工程评定关。

　　现场施工单位要进一步提高对桥梁施工质量管理的认识，制定完善的质量保证体系和各项管理制度并提高质量保证体系运转效果；要充分利用公司的技术力量，认真编制施工组织设计和重大技术方案，严格按设计文件和批准的编制施工组织设计和技术方案施工，规范质量管理行为和施工工艺，优化施工流程，强化和完善工程技术交底工作，保证质量意识和质量认识从管理层延伸到具体操作层，提高一线操作层的质量执行力。建设单位要配齐、配足桥梁专业技术人员，对新建桥梁数量多、规模大的地区，应建立专门的桥梁建设管理部门。要加强桥梁工程现场监管检查力度，加强合同管理，严格履约考核，规范桥梁建设市场秩序。确保现场施工、监理单位管理和技术力量的连续性和稳定性，对于现场履约能力差、质量控制不力的单位要加大处罚力度。建设单位建立健全自身质量保证体系，不断加强项目现场管理的针对性。强化施工组织设计及关键施工方案的审查，确保方案的科学、安全、可靠，对可能出现的问题及早采取防范措施。要充分利用第三方检测技术力量，对桥梁主体、主要材料和关键工序进行定期检查，督促整改。要按照工程建设的客观规律，科学合理地确定主跨结构工期安排和序时进度，确保施工合理工期。

　　优先选择技术力量强、具有类似桥梁经验的施工、监理队伍。要在招标文件中明确具体细化的质量要求，加强对施工组织设计、施工工艺和人、机、料等相关情况的审查。针对目前商品混凝土质量和管理中存在的问题，对于新开工建设的桥梁工程，在招标文件中明确桥梁工程应使用自拌混凝土，对个别确实不具备自拌条件的，要有详细具体的质量控制和管理措施。

　　施工单位应通过工程在工序流程、材料加工、场地建设、规范管理等方面积累成熟的经验，建立有效的检查和激励机制与工作措施，全面推进桥梁工程施工的标准化。要制定“施工措施从源头抓起；工程质量注重细小部位；施工工艺注意细小环节；施工管理注意细小措施”的精细化管理与精细化控制体系，实现桥梁工程施工管理的精细化。

　　由于铁路工程项目具有施工量较大的特点，因此必须严格的按照要求进行施工质量的掌控，才能确保铁路工程建设的顺利进行。我国铁路工程项目施工技术的日趋成熟，不仅促进了铁路施工质量的稳步提升，而且也降低了安全事故发生的几率。

　　施工人员不仅是项目质量管理的核心，更是工程项目施工的直接参与者、指挥者、操作者。所以人是影响工程施工质量的首要因素。施工人员作为工程项目施工的主体，工程项目施工质量的形成与施工人员之间是相互作用的关系，而这也是形成工程质量的主要因素[1]。所以，工程项目施工开始前，首先需要考虑的是人的因素的控制，从政治、思想、业务、心理、身体素质等各个方面着手，才能在确保铁路建设顺利进行的同时，促进铁路建设施工质量的稳步提升。②质量意识的提高。施工企业必须引导施工人员树立质量第一的观念、预防为主的观念、用户至上的观念、数据说话的观念、社会、企业、综合效益观念等几方面的观念，同时要求操作人员严格的按照铁路工程项目质量标准和操作规范施工，才能实现促进铁路工程项目施工质量稳步提升的目的。

　　铁路工程项目建设施工过程中，针对施工材料的控制主要涉及到原材料、成品、半成品、构配件等相关材料的控制。施工材料的质量是确保工程施工质量的关键，假如施工材料质量不符合设计要求的话，那么工程施工质量自然也就不能满足设计标准和要求。因此，加强施工材料质量控制，对于工程施工质量的提升而言具有极为重要的意义。施工企业必须在施工材料进入施工现场前，严格的按照要求进行施工材料的质量检验，在确定其质量符合工程施工质量要求，并出具材料产品出厂合格证以及其他质量证明材料后，才能允许其进入施工现场，应用于工程项目施工中。

　　施工现场条件、结构形式、施工工艺、机械设备等因素是影响桥梁施工质量和效率的重要因素。因此，为了确保桥梁工程施工的顺利进行，施工企业必须根据工程施工的特点，加强相关设备的维护和保养力度，定期的检修机械设备精度和性能的检测，同时建立机械设备的日常点检制度，才能实现有效控制桥梁工程施工质量的目的[2]。桥梁工程项目管理人员，在桥梁工程项目施工阶段，应该根据自身实际情况，尽可能的配置具有定位数据自动显示和自动记录功能的设备，缩小机械对人工的依赖程度。所有构配件和机械设备进入施工现场后，必须根据其功能设置相应的材料标识牌。针对工程十四个过程中所使用的测量仪器、试验设备、张拉设备等相关设备，必须严格的按照规定做好计量校验工作，避免在使用过程中出现偏差，确保计量仪器以及相关设备的精确度。另外，桥梁工程施工过程中，机械化程度的高低也是决定桥梁工程施工质量优劣的重要因素。而施工企业自身的机械化程度，不仅代表着企业的实力品牌和施工水平，同时也是施工企业管理水平高低最直接的体现。所以，为了确保桥梁工程的施工质量，施工企业必须根据自身发展的实际情况，尽可能的采用性能优良的机械化设备，才能在确保工程施工质量符合设计技术要求和标准的基础上，为优质工程项目的建设奠定坚实的基础。

　　桥梁工程项目施工现场的温度、湿度、噪音干扰、振动、照明、现场污染程度等因素就是我们常说的环境因素。在桥梁工程施工过程中，影响其施工质量有效提升的环境因素主要有地质、水文、气象等工程技术环境和施工现场、工作面等质量保证体系等。在这其中，因为环境因素具有复杂多变的特点，因此其对桥梁工程所产生的影响一般都很难有效的控制。通过对桥梁工程的施工特点以及施工条件分析后发现，必须采取积极有效的措施加以控制，才能最大限度的降低环境因素对桥梁工程施工质量产生的影响。特别是在桥梁工程施工的现场，必须建立文明施工和文明生产的施工现场环境，同时施工材料应有序堆放，道路保持畅通，施工现场清洁正切，为桥梁工程施工质量以及安全性的有效提升创造良好的条件。另外，如果是在冬雨季节、炎热季节或者风季进行桥梁工程施工的话，则必须根据季节变化的特点制定保证桥梁工程施工质量的相关措施，才能最大限度的降低冻害、干裂、冲刷等影响桥梁工程施工质量的现象发生。正是因为环境因素具有较强的复杂性和多变性特点，所以桥梁工程施工企业在施工过程中，必须对环境因素予以充分的重视，合理的利用有利于桥梁工程施工的环境因素，同时制定严密的环境因素预防和防治措施，确保桥梁工程建设的顺利进行。

　　铁路桥梁工程在施工过程中的施工工艺和工艺流程、各个工艺之间的衔接、桥梁施工工序加工手段等相关技术的选择是影响铁路桥梁工程施工质量和效率的重要因素。所谓的方法控制，实际上就是通过对铁路桥梁工程施工建设周期内所采用的技术方案、工艺流程、检测手段、施工组织设计等各方面的控制。施工方案的正确与否，对于铁路桥梁工程施工质量控制目标的顺利实现具有决定性的影响。所以，施工企业在编制和审核铁路桥梁工程施工方案时，必须根据工程项目的实际情况，从技术、管理、工艺、组织、操作、经济等各方面进行全面的分析与研究，才能在确保施工方案技术的可行性、经济性的同时促进桥梁工程施工质量和效率的稳步提升[3]。而工艺方法对于铁路工程施工质量所产生的影响，则主要有以下几方面：①加工方法制定、工艺参数选择、工艺装备等各方面的正确性与合理性；②工艺方法落实、执行的严肃性。根据铁路桥梁工程施工的特点，施工企业必须加强施工现场技术人员技术水平培训的力度，同时积极的推行控制图管理的措施，才能及时的发现和调整桥梁工程施工过程中出现的问题。另外，在铁路桥梁工程施工过程中，施工企业的总工程师必须及时的与各个部门的技术人员、施工队伍进行技术交底工作，确保工程施工安排、施工作业指导书、分项工程交底作业场所、方法、操作规程、施工技术要求等满足桥梁工程施工质量、安全环保等各方面的要求，为桥梁工程施工建设的顺利进行做好充分的准备。而桥梁工程施工详图和加工图，则主要指的是设备拼装图、加工图、模板制作设计图、钢筋配筋图、基坑开挖图、工程结构尺寸大样图等各方面内容。根据桥梁工程施工的特点和要求，施工企业采取科学合理的质量控制和管理手段，对于桥梁工程施工质量的提升具有极为重要的意义。而新技术、新工艺在实际应用的过程中，则必须对以下几方面的问题予以充分的重视：首先，桥梁工程在施工过程中，施工企业必须建立符合技术要求的工艺流程质量标准、操作规程，同时加强施工工艺和技术改进与创新的力度，促进工程施工质量的稳步提升；其次，根据桥梁工程施工的要求，建立严密的质量保证体系和质量责任制度，要求各个施工部门必须严格的按照要求落实施工管理制度，深入分析施工过程中常见的质量通病，并以此为基础制定质量攻关的目标和内容，确保桥梁工程建设的顺利进行；最后，制定完善的桥梁工程施工质量保证计划和内容。桥梁工程在施工的过程中必须严格的按照施工计划，加强工程施工质量检查的力度，将质量定量分析得出的结论、经验等转化为保证桥梁工程施工质量的相关标准和制度，才能确保桥梁工程施工质量管理目标的顺利实现。

　　桥梁工程施工企业必须根据测量仪器设备的要求，制定严格的校准规程，从设备仪器的型号、类型、地点、周期、方法、标准、发生问题的解决措施等各个方面保证测量任务和测量精确度[4]。同时，安排专业人员定期的进行测量仪器设备的确认、校准、调整。假如发现测量仪器或者试验设备处于为校准状态的话，则应该立即评定并同时针对以往的桥梁工程测量数据，采取三角控制网布设的方式进行复测，以确保桥梁工程测量数据的准确度符合工程施工质量要求。另外，由于桥梁工程测量成果不仅工程设计、施工的重要依据，而且直接反映出桥梁工程施工质量的优劣。所以，为了确保桥梁工程测量数据的准确性与及时性，施工企业必须建立完善的质量保证体系和服务体系，同时严格的按照国家工程测量范围和工程要求等级的要求，组织测量人员，配备先进的测量仪器设备，才能确保桥梁工程测量精度有效提升的基础上，为桥梁工程建设的顺利进行奠定坚实的基础。

　　总而言之，铁路桥梁作为人们日常生活中的重要组成部分之一，其随着城市化进程的不断加快以及交通运输行业的迅速发展，社会各界对铁路桥梁施工质量的关注度也随之不断的提高。因此，为了确保铁路桥梁工程的施工质量，施工企业必须采取积极有效的措施，加强桥梁工程施工质量控制的力度，才能在确保铁路桥梁工程施工质量满足社会经济发展要求的基础上，降低安全事故发生的几率。

　　[1]杨文.铁路桥梁项目施工质量管理的对策研究[J].建筑知识，2017，36：136-137.

　　随着现代桥梁的快速发展，桥梁的跨径越来越大，施工方法也多种多样，越来越先进。桥梁的上部结构又称为桥跨结构，是线路中断时跨越障碍物的主要承重结构。转体施工方法就是随着科技的进步，制造业、材料科学、机械等领域的发展而产生的。随着转体施工工艺的改进，转动构造的磨擦系数逐渐减小，而牵引能力逐步提高。这套施工工艺逐步被应用在国内斜拉桥和刚构桥施工中，而且应用范围也从山区逐步拓展到平原地区，特别是跨越线 转体施工方法的优点

　　桥梁转体法施工与传统施工方法相比，具有如下优点：①结构合理、受力明确、力学性能好。②施工所需的机具设备少、工艺简单、操作安全。③支持快速施工，成本投入少。在同等施工条件下，拱桥应用转体施工工艺施工，无论是经济效益，还是社会效益，都优于搭架法、悬吊拼装法以及桁架伸臂法等工艺流程。而且在实际应用中，采用转体法施工的某大桥，其工程造价比采用其他工艺施工时节省了11.5～17.4%。④采用传统施工工艺在高山峡谷或水深流急的河道上开展跨桥施工，工序繁琐，操作难度大，而且影响正常通航。转体施工工艺很好的解决了这些问题，而且在城市立交桥或铁路跨线桥施工中的优势更加凸显。

　　竖转施工原理是：将桥体从跨中分成两个半跨，在桥轴方向的河床上（组合结构在梁上）设支架、驳船等预制梁部（拱），在待转桥体的岸端设铰，在桥台或台后临时架设支撑提升系统，通过卷扬机回收提升牵引绳，将桥体竖转至合拢位置连接合龙，封固转铰，完成竖转施工。

　　平转转体施工的原理是：将桥体（主要是上部构造）整孔或从跨中分成两个半跨，在桥位外（横向）利用两岸（侧）地形搭设支架（或设胎）预制。在桥墩（或台）底部设置转动体系，将待转桥体，通过张拉锚扣体系实现脱架和对于转轴的重力平衡，再以适当动力（卷扬机、千斤顶等）牵引转盘，将桥体平转至合拢位置，浇筑合拢段接头混凝土，封固转盘，完成平转施工。

　　平转法主要使用于斜拉桥、刚构梁式桥、钢筋混凝土拱桥和钢管拱桥。竖转法主要用于钢架拱、混凝土拱肋、钢筋混凝土拱等。

　　拱桥采用转体法施工，大都选择单扣点。扣索力与转体阶段拱推力大致相同，拱肋内力状态较好，且易于控制。我们在判断结构是否符合设计要求时，通常先对扣索力和拱肋的几何变形进行观测。扣索张拉分级进行，并分级观测结构内力和挠度，直至拱肋脱架。转体前需要做的准备工作有三点：①检查转盘和结构各主要受力部位是否存在变形或裂缝现象；②检查转体牵引系统所用锚具能否正常使用；③将转盘和拱架上的支撑点拆除，转体范围内不允许有障碍物，以确保有足够转体空间。钢索牵引是常见的转体施工工艺，除此之外也可以通过千斤顶顶推上下转盘使其转动。应严格控制转速均匀，在转体过程中，避免加速度导致的冲击力过大。如采用钢索牵引，为避免启动时因冲击过大引发意外事故，所以安全稳妥的操作步骤应该是先通过千斤顶顶推上下转盘启动，然后通过钢索牵引转动。转体接近合龙位置时，由观测人员精密观测拱顶轴线，要缓慢减速，转体就置后停止。为避免转盘被风等推动移位，必须对转盘进行固定。最后封固转盘，也就是将上下盘钢筋和剪力加强设施联结，浇筑混凝土填封，使桥台整体化。

　　钢架桥、斜拉桥等结构本来就是一个完整的悬臂结构，因此没必要再加设扣索。转体施工，先要结合结构特点配置体系的平衡重，使其形成一个以转轴为中心的转动体系。待转体到位合龙再逐项完成其他的工序。在此类转体施工中，结构本身也充当了施工设施，在地形、环境等条件符合施工要求的情况下采用转体施工所带来的经济效益是相当可观的。

　　竖转法施工工艺流程：安装旋转支座——搭设拼装支架、塔架，安装扣索、平衡索——起吊安装拱肋——竖转对接——调整线形——焊接合龙。对于季节性河流或者河流水深较浅搭设支架不困难的河流，常采用搭设简单支架组拼和现浇拱肋；而对于通航河流，可采用工厂制造，浮船浮运至桥轴线上，在拱脚安装转动铰，利用扣索的牵引将结构竖向旋转至设计标高，跨中合龙完成安装。

　　有的桥位处于高山峡谷中，可充分利用峡谷地貌搭设简单支架，运用平转法开展桥体施工。平转法不适用于地形较平坦，河道宽阔的桥位，因此可将平转法与竖转法有机整合开展桥体施工。这套施工方案不但丰富了转体施工理论，而且大幅提升了转体施工工艺的应用率。运用竖转法施工，将以往必须高空拼装拱肋的工序转为在低矮支架上进行，通过平转来跨越障碍物。该方案主要是拱桥在航道、峡谷、道路两侧预制拼装主、边拱肋，然后用若干同步千斤顶，借助一系列辅助转体机构，先竖转再平转或先平转再竖转使拱肋在桥轴线 转体施工的关键技术

　　转动支承系统分为上、下转盘两大构造。上、下转盘相对运动促使系统转动。需要注意的是，转体支承体系应兼顾转体、承重、平衡等多项功能。

　　转动牵引系统由牵引力与摩擦阻力两个因素决定，所以提高转动力矩，减小摩擦阻力是保证转动顺利实施的两个关键。通常将启动摩擦系数设定在0.06-0.08之间，转动力通常设定在上转盘的外侧，以获得较大的力臂。

　　对于转体结构在轴线方向基本对称的结构，一般以桥墩中心为转动中心，为使重心降低，通常将转盘设在墩底。对于非对称结构，分为有平衡重和无平衡重两种方法。无平衡重实际是通过背索来实现平衡的。

　　运用转体施工法开展桥体施工，不仅结构合理、受力明确，而且能在不影响交通和工程质量的前提下节省建材，提高作业效率，在桥梁建设中大量推广应用，今后也必将在我国桥梁建设中取得更好的经济效益和社会效益。在施工中，应不断总结施工经验，更好的保证转体施工桥梁的质量。

　　0#桥梁结构相对复杂，预埋件、钢筋、预应力束交错密集，因此我们的现场施工人员在施工过程中要特别仔细，主要流程如下:(1)在墩顶安装托架平台;(2)浇筑支座垫石和临时支座;(3)托架平台试压;(4)绑扎底板及腹板;(5)安装腹板纵向、横膈梁横向钢筋、管道;(6)安装0#段的模板;(7)对顶板底层钢筋网进行绑扎、定位管道钢筋;(8)拆除顶板、底板模板;(9)混凝土强度达到85%以上才可进行张拉和管道压浆。

　　(1)1#梁段。拼装挂篮主纵、横桁梁拼装挂篮底梁及模板安装主纵横梁安装前后吊杆主纵梁中部加锚并调整主纵梁和主横梁位置吊挂两侧底蓝试拉后调整底蓝高程安装外侧顶部模板调整模板尺寸及标高绑扎梁段钢筋及预应力管道安装端部模板对称浇筑箱梁节段混凝土。(2)2#梁段。1#梁段施工完毕后才能进行2#梁段施工。施工流程如下:加长主桁梁的长度将吊杆和底蓝进行放松把主横梁沿主纵梁移动中部锚固点松开、铺好推移滑道钢板将联体挂篮向未长边移动主纵横梁采用千斤顶顶进再把开始接长的主横梁连同底蓝推移到位拉紧中间联体主桁梁锚杆调节底盘的平面位置与高程安装预应力束和钢筋浇筑箱梁混凝土张拉。

　　为减小现场施工的工作量，吊架可采用挂篮的底篮系统，底篮结构悬吊是将吊杆孔洞预埋在两悬臂箱梁端底板上，合拢段进行施工时，将悬臂梁的挂篮底向前移动，前横梁锚固在悬臂端上。合拢的次序为先边跨后中跨，并严格按设计要求组织施工。

　　在0#块处的1#斜拉索张拉拆模后，可在1#块和0#块施工的门式支架进行改造，组拼用于标准节段浇筑的挂篮。挂篮拼装过程中应注意如下细节:底模架要试拼，检查横梁连接纵梁情况，检查吊点的变形情况;检查吊杆横梁;杆件相互连接情况;挂篮加工完成后，对几何尺寸、焊接质量，主桁架、前后吊杆、锚具进行力学试验。

　　箱梁钢筋分为普通钢筋和预应力钢筋，钢筋进场后，试验单位取样做材料试验。钢筋施工，首先要根据设计图在钢筋场地分类制作，并采用标示牌对钢筋进行分类;纵向钢筋用电弧焊接长，长度必须大于10倍钢筋直径。箱梁的U型钩筋，在施工中必须钩住对应位置钢筋的最外层;当预应力管道同钢筋有抵触时，应以预应力管道为主。

　　在混凝土浇筑前，现场施工人员要对各项工作认真检查，主要包括:挂篮轴线、挂篮底篮轴线、标高、模板固定情况、钢筋数量和位置、挂篮的锚固情况、受力传力体系以及督促材料和设备部门检查混凝土施工备料、机械性能等工作，检查完后，要认真填写相关的表格。所有悬浇箱梁节段在混凝土浇筑时，必须采用对称、均匀浇筑方式，避免因为不均匀产生偏心受力;混凝土浇注时的顺序应该按照从悬臂端逐渐向尾端浇注，应及时调整荷重增加导致挂篮下沉。砼性能需满足泵送要求，且缓凝时间要按照设计要求执行。

　　线性控制是实现桥梁整体安全与质量可靠的保证，且也是保证桥梁的线性符合设计要求。线性控制的关键在于预拱度的确定桥梁施工中，对施工预拱度进行计算有重要意义，且精确的数值可为整体施工质量控制提供保证。实际中，预拱度的控制要结合现场实际进行。

　　在连续梁施工过程中对线型影响的因素包括混凝土温度、混凝土自重、收缩徐变及施工等影响。为控制桥梁标高，设计时要预测混凝土浇注的温度，现场施工必须进行相应的控制，如温度控制。

　　边跨现浇段在逐步向合拢段浇筑靠拢的过程中，现浇梁段轴线位置要及时检查，将合拢段的纵向、横向误差控制设计范围内。在浇筑混凝土之前，应及时检查梁底与支架之间的距离大小，确保边跨合拢时自由伸缩，避免因混凝土拉力过大而影响质量。保证支架的刚度、强度、稳定性、弹性及非弹性变形等满足设计要求;进行验算地基承载和基础设计时，控制其承受荷载后的沉降变形满足设计要求。

　　由于张拉、混凝土收缩徐变和温度等因素的影响，会导致合拢梁段悬臂产生偏差，因此，我们在施工过程中要按照如下相关措施进行:合拢段纵向制孔波纹管是中间连通管，其与两悬臂伸出波纹管连接参照0#梁块段波纹管外套接，为防止波纹管上浮，现场施工要进行压重程序，但浇筑混凝土会导致穿束工作困难，为确保孔道位置准确，必须要做更多的定位钢筋，波纹管接头处采用严密性材料封胶，确保孔道施工质量。晚上温度低，混凝土浇筑，水分蒸发少，水灰比适当降低。浇筑时要严格控制箱内外温度。为避免裂纹出现，夜间施工因采用一次收浆压平的施工工艺，在确保管道口不渗漏水的情况下，尽可能在顶板上用麻袋覆盖，及时洒水降温。待混凝土强度达到设计要求时，按纵、竖、横向的施工工艺进行预应力张拉。先对预应力束进行分级张拉，张拉完成后才能进行体外支撑拆除。纵向预应束张拉的顺序应采用先张拉长束后才能张拉短束;先张拉底板束，后才能进行顶板束施工。同一断面先进行边束－后中束的施工工艺，且要采用对称施工工艺，碰到临时合拢束时，要按照设计要求进行处理。

　　论文主要介绍了挂篮施工工艺流程进行了分析，包括0号桥梁段施工流程、悬臂浇筑节段施工流程、合拢段施工流程，在此基础上，对挂篮施工控制要点进行了分析，主要从如下几个方面进行分析:拼装、钢筋安装、浇筑、预应力施工等，对于线性控制，主要包括布设控制点、梁轴线个方面进行阐述，最后对合拢段施工质量控制进行研究，包括边跨合拢质量控制和中跨合拢质量控制。因此，在以后的类似工程提供了控制措施，同时，论文仅仅进行了相关的表层研究，下一步工作可从挂篮法施工的工艺设计进行深入研究，从而达到投资最少，效益最高，促进挂篮施工工艺的不断向前发展。

　　［1］宋军．北江特大桥菱形挂篮设计与施工［J］．施工技术，2007(S1)．

　　［2］李勇军．浅析悬臂灌浇筑法在混凝土连续梁桥施工中的应用［J］．价值工程，2010(12)．

　　［3］李斌．大桥悬臂施工中挂篮的设计与应用研究［J］．中国水运(学术版)，2007(11)．

　　［4］陈亚东，田奇，田太明．挂篮施工新技术、新工艺的应用［J］．建设机械技术与管。