答：船型系数是表示船体水下部分面积或体积肥瘦程度的无因次系数，它包括水线面系数 、中横剖面系数 、方形系数 、棱形系数 (纵向棱形系数)、垂向棱形系数 。船型系数对船舶性能影响很大。

　　(1)水线面系数 ——与基平面平行的任一水线面的面积与由船长L、型宽B所构成的长方形面积之比。(waterplane coefficient)

　　物理含义：表示是水线)中横剖面系数[ ]——中横剖面在水线以下的面积 与由型宽B吃水所构成的长方形面积之比。(Midship section coefficient)

　　(3)方形系数[ ]——船体水线以下的型排水体积 与由船长L、型宽B、吃水d所构成的长方体体积之比。(Block coefficient)

　　物理含义：表示的船体水积的肥瘦程度，又称排水量系数(displace coefficient)。

　　船体水线以下的型排水体积Δ与相对应的中横剖面面积 、船长L所构成的棱柱体积之比。

　　船体水线以下的型体积 与相对应的水线面面积 ，吃水d可构成的棱柱体积之比。

　　基本原理：用若干直线段组成的折线近似地代替曲线。即：以若干个梯形面积之和代替曲线)辛氏法

　　基本原理，采用等分间距以若干段二次或三次抛物线近似地代替实际曲线，计算各段抛物线下面积的数值积分法。

　　基本原理：应用不等间距的各纵坐标值之和，再乘以一个共同的系数来得到曲线下的面积。

　　用 次抛物线代替实际曲线，采用不等间距的几个纵坐标计算抛物线)采用不等间距的纵坐标和不同的乘数

　　船舶浮于静水的平衡状态称为浮态;船舶的浮态有正浮、横倾、纵倾、任意状态(横倾 纵倾)四种，表示参数分别为吃水、横倾角 ，纵倾角 ;

　　(1)正浮：船舶漂浮于静水面，船体中纵剖面和中横剖面都垂直于水面的一种浮态，ox,oy轴水平，无横倾和纵倾;

　　(2)横倾状态船舶自正浮状态向左舷或右舷方向倾斜的一种浮态。ox轴是水平的，中纵剖面与铝垂面成一角度，即正浮时水线面与横倾后的水线面的夹角 (横倾角)

　　船舶横倾的大小以横倾角表示 有正负：正值，右舷方向横倾;负值，左舷方向横倾。

　　船舶自正浮位置向船尾方向或船首方向倾斜的一种浮态。oy轴是水平的，船体中纵剖面垂直于水面中横剖面与铝垂平面相交成一角度，即正浮时水线面与纵倾后水线面相交的角度 “纵倾角”，船舶纵倾大小用首尾吃水差和纵倾角表示。

　　答：(1)固定重量：( )包括船体钢料，木作舾装、机电设备火及武器等，它们的重量在使用过程中是固定不变的，也称空船重量(Light Ship Weight)或船舶自重的重量。

　　(2) 变动重量：包括货物、船员、行李、旅客、淡水、粮食、燃油、润滑油 以及弹约，这类重量的总和就是船的载重量。

　　答：船舶吃水平行于水线cm时引起排水量增加(或减小)的吨数称每厘米吃水吨数。

　　由于 随 变化而变化，固此TPC也将随吃水不同而异，将TPC随吃水的变化绘制成曲线 ，称为每厘米吃水吨数曲线，该曲线的形状与水线面面积曲线完全相似。

　　应用：已知船舶TPC曲线便可查出吃水d时的TPC数值，能迅速求出卸小量货物 (不超过排水量10%)以后的平均吃水变化量，超过10%排水量不适用，因吃水变化较大，TPC就不能看成常数，通常利用排水量曲线、如何利用邦戎曲线求解船舶在纵倾状态下的排水量和浮心坐标。

　　(a)图：重心G在稳心M之下： 方向与倾斜力矩相反为稳定平衡，(b) 图：重心G在稳心M之上，倾斜力矩与 同向，加大倾斜，原来的平衡状态不稳定，为不稳定平衡

　　外力消失不会回复也不会倾斜，原来的平衡状态是中性的，为中性平衡或称随遇平衡

　　答：初稳性公式 可见横稳性高或初稳性高越大，抵抗倾斜力矩能力越大。 小角度时， (取决于排水量，重心高度浮心移动的距离)

　　②船舶在营运过程中，应用初稳性方程式处理船内重物移动以及装卸重物后，调整船舶的浮态，确定新的初稳性高。

　　①对于水面船舶，当它满足稳定平衡时，仅能说明船舶在倾斜力矩消失后，具有能自行从微倾状态恢复到初始平衡位置的能力，并不标志着船舶同时满足不至倾覆的条件;

　　在开航前应认真检查上甲板两舷排水口是否畅通，并防止航行过程中堵塞。注意纵向水密分隔是否有漏水连通现象。注意各舱室是否有不必要的积水。甲板上浪和实际自由液面大于计算时假定情况，是导致初稳心高意外地严重降低，从而发生倾覆事故的重要原因。航行中遭遇严重上浪。应恰当采取减速改向措施，并注意排除排水口堵塞障碍。

　　答：首先从船体设计本身考虑，选择合理的船型参数，特别是主尺度的确定要恰当，其次，由于表面粗糙度对摩擦阻力的影响很大，因而在可能的范围内使船体表面尽可能光滑，另外边界层的控制以及船底充气都能有效的减小船体阻力。

　　答：续航力：一般指在规定的航速和主机功率情况下，船一次所带的燃油可供连续航行的距离。

　　答：我国《钢质海船建造规范》规定：首尾尖舱范围内的S≯600mm。首防撞舱壁至距首垂线mm;离尾垂线Lbp至尾尖舱壁之间的间距S≯850mm。

　　答：①横剖面面积曲线下的面积相当于船的型排水体积;②曲线面积的丰满系数等于棱形系数;

　　④曲线的最大纵坐标值代表最大横剖面面积(船丰满时通常是中剖面面积);⑤丰满船的横剖面面积曲线中部水平段长度即船舶的平行中体长度;

　　折减的方法是：将纵向强力构件分为刚性构件和柔性构件两类，然后将柔性构件用某个刚性构件代替，但要保持剖面上承受的压力值保持不变，也就是 ，其中， 为虚拟的刚性构件的剖面积。则折减系数 ，折减系数小于1，利用折减系数可以将柔性构件的剖面积化为相当的刚性构件的剖面积，从而保证可以运用简单梁的公式来计算总纵弯曲应力。

　　10.试说出四个目前国际上比较著名的船级社的名称，中国船级社的简称是什么?

　　答：船体结构中绝大多数骨架都是焊接在钢板上的，当骨架受力发生变形时，与它连接的板也一起参加骨架抵抗变形，因此，在估算骨架的承载能力时，也应当把一定宽度的板计算在骨架剖面中，即作为它的组成部分来计算骨架梁的剖面积、惯性矩和剖面模数等几何要素，这部分板称为带板或翼板。

　　12.按照纵向强力构件在传递载荷过程中所产生的应力数目，船体的纵向强力构件分为哪四类?

　　答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：(1)单独加肘板;(2)纵桁腹板升高;(3)腹板不升高而面板加宽。各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容;第二种强度较好，也影响舱容;第三种不影响舱容，但工艺性较差。

　　答：尾尖舱内的加强措施有：(1)肋骨间距≤600mm，且板厚增加;(2)底部设升高肋板;(3)设强胸横梁和舷侧纵桁;(4)中线面处设制荡舱壁。

　　答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构

　　答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材(底纵桁，甲板纵桁)，这是因为：①加强纵向强度;②当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇;③对于液舱而言，高腹板不影响舱容。

　　答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。海船的舷墙高度不小于1.0m。

　　答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。

　　答：集装箱船的货舱口宽度几乎与货舱宽度一样大，对船体的抗弯、抗扭和横向强度很不利，在结构上应采取补偿措施。

　　B.在船的顶部和底部的强力部分采用纵骨架式;C.增加甲板边板和舷顶列板的厚度;

　　答：大型集装箱船的货舱区的舷侧采用双壳结构。采用双壳结构的目的是由于大型集装箱船甲板开口很大，占舱室的80%左右，甲板面积损失太大，用双壳结构一是可以增加总纵强度;二是补偿甲板强度;三是增加甲板部位的抗扭强度;同时采用双壳结构增加了船舶航行安全性。

　　答：双层底内底边板的形状有三种：水平形、下倾形、上斜形。水平形制造工艺简单，不影响舱容;下倾形便于排水，但航行安全性较差，工艺复杂;上斜形航行安全性较好，但工艺性较差，占舱容较多。

　　答：双层底向单底过渡采用舌形面板，将双层底逐渐过渡到单底结构。这样过渡的目的是减少应力集中的影响。

　　答：船体底部结构中参与总纵弯曲的构件主要有：单底船主要有外底板，底纵桁(中内龙骨、旁内龙骨)，纵舱壁以及底纵骨(纵骨架式结构)。双层底船主要有：内外底板，底纵桁，纵舱壁以及内外底纵骨(纵骨架式船舶)。

　　答：船体外板沿船长方向的变化，一般说来，在船中0.4L区域内的外板厚度较大，离首尾端0.075L区域内的外板较薄，在两者之间的过渡区域，其板厚可由中部逐渐向两端过渡。这是因为当船舶总纵弯曲时，弯曲力矩的最大值通常在船中0.4L的区域内，向首、尾两端的弯矩逐渐减小而趋于零。

　　为了保证船舶进坞或搁浅时的局部强度，以及考虑锈蚀、磨损等因素，平板龙骨的宽度和厚度从首至尾应保持不变。

　　答：杂货船的特点：杂货船是干货船的一种，用来载运包装、袋装、桶装和箱装的货物。国际上杂货船的载货量，通常在10000～20000t。

　　杂货船一般都有两层或两层以上甲板，4～6个货舱，为了缩短装卸时间，杂货船甲板上的货舱口特别大，

　　并配备如吊货杆、起重绞车或回转式起重机等起货设备。散货船的特点：散货船是专门用来运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥等散装货物的船舶。散装船都是单甲板和双层船底，货舱口较大，装卸速度快。内底边板上倾与舷侧下部构成底边舱。舷顶设顶边舱，可以限制货物在航行时向两边移动，提高船的稳性。

　　答：中小型油船油舱区域一般采用混合骨架式结构，采用纵骨架式结构的部位主要有船底部和上甲板及纵舱壁。舷侧采用横骨架式结构。

　　答：首尖舱内的结构采用下列加强措施：(1)肋骨间距≤600mm，且钢板加厚2-4mm;(2)底部设升高肋板与肋骨连接;(3)设强胸横梁和舷侧纵桁;(4)中线面处设制荡舱壁。

　　答：船体外板厚度沿肋骨围长分布规律是：平板龙骨最厚，依次是舷顶列板，船底板，舭列板及舷侧外板(从下向上)。

　　答：船体甲板结构中参与总纵弯曲的构件主要有：甲板边板、甲板纵桁(含舱口纵桁)，甲板纵骨以及较长的舱口围板等构件。

　　答：散货船的甲板下面的两舷设有顶边舱和底边舱，其作用是：a、防止散货向一侧移动使船倾斜，影响船的稳性;

　　答：舷边的舷顶列板与甲板边板的连接形式一般有：舷边角钢铆接、圆弧舷板连接和舷边直接焊接三类。

　　a、舷边位于高应力区域，用铆钉连接具有重新分布高应力，减少产生结构损坏的危险。b、铆接有止裂作用，一旦甲板板发生裂缝时，可防止裂缝向舷侧板继续扩展。

　　缺点：铆接的工作量大，劳动强度大，形式陈旧，不适于现代化工艺要求，现已逐渐淘汰。

　　圆弧舷板连接：优点：a、舷侧顶列板与甲板边板构成一个整体，能使甲板和舷侧的应力顺序过渡; b、弯曲的圆弧板比平板的刚性大，舷边不易变形。

　　答：造船规范中将船用碳素结构钢称为“一般强度船体结构钢”。船用低碳钢是指含C0.25%以下的碳素钢，钢中除含有一定量为了脱氧而加入的硅(一般不超过0.4%)和锰(一般不超过0.8%，较高含量可到1.2%)等合金元素外，不含其他合金元素的钢材。

　　造船规范中将船用低合金高强度钢称为“高强度船体结构钢”。船用低合金钢是指合金元素总含量在5%以下的合金钢，钢中除含Si和Mn作为合金元素或脱氧元素外，还含有其他合金元素(如铬、镍、钼、钒、钛、铜、钨、铝、钴等其他元素)，有的还含有某些非金属元素(如硼、氮等)的钢材。

　　答：在直流电焊接时，若焊件接电源的正极，焊条接负极，则称其为直流正接法，如图(a)所示;反之，称为直流反接法，如图(b)所示。

　　(1)在船体结构中，甲板板、外板、双层底板、舱壁板、上层建筑甲板室围壁板等，一般用对接焊缝连接。

　　(2)龙骨板、肋板与外壳板的连接，横梁、纵桁与甲板的连接，以及纵横骨架间的连接，一般用角焊缝连接。

　　(3)塞焊缝应用于两块钢板的重叠连接中，如大型设备底座腹板与甲板的连接。

　　(2)难以用于焊接铝、钛等易氧化的金属及其合金;(3)设备比手工焊复杂，灵活性差，用长焊缝焊接才能显示较大的优越性;

　　答：优点：(1)成本低(2)效率高(3)抗锈能力强(4)焊接变形小(5)操作性能好

　　(3)在有风的地方施焊需要有遮挡，否则容易出现气孔(4)不能焊接易氧化的金属材料。

　　答：需要注意焊接时应力较大，易引起开裂现象，并且封闭焊缝尺寸越小，内应力越大，焊接时越易开裂。在焊接船体人孔、窗孔、补板、管路接头等部位都要注意减小焊接应力。

　　相邻对接焊缝的距离 不小于100mm ，角焊缝和对接焊缝距离 不小于50mm 。

　　13、造船中检查焊缝内部缺陷的方法主要有哪两种?并对这两种检验方法进行比较。

　　答：壳舾涂一体化是在船体、舾装、涂装和管件加工技术实施并完善的基础上，运用统计控制技术分析生产过程，使各类造船作业实现空间分道、时间有序、责任明确、相互协调的作业排序。